Mercedes GLA прошел тест

Я помню эту нервную глиссаду турбовинтового ATR 72 в горах тирольских Альп, эту дорогу от Инсбрука до высокогорных австрийских курортов Хохгургль и Обергургль, а также этот профессиональный зуд: покатали и высадили! В прошлый раз так было с прототипом модели CLA, а в этот нас раздразнили новым кроссовером GLA. Причём раззадорили не просто парой кругов по полигону, а почти полноценным тест-драйвом по дорогам общего пользования, внедорожным маршрутом и заснеженной площадкой. Вот только за руль не пустили! Но таков уж формат: в начале каждой зимы Mercedes-Benz устраивает «полноприводное» мероприятие, где даёт покататься на новинках и на десерт показывает в деле то, что доступно пока лишь заводским испытателям.

GLA перестал быть секретом в сентябре этого года. Но на выставке во Франкфурте у меня не нашлось времени подойти к новинке и подробно её рассмотреть — так же, как и вы, я видел лишь фотографии. Поэтому при встрече с автомобилем в естественной среде обитания я был удивлён. По сути, это просто «лифтованный» А-класс: у автомобилей общая платформа, агрегаты, интерьер, да и дизайн кузова недвусмысленно на это намекает. Но, по моему мнению, яркие художественные штрихи вроде наглого вертикального носа или рельефных боковин лучше всего раскрываются именно кроссовером. Всё дело в пропорциях: задняя стойка здесь не такая узкая, (поэтому и багажник больше — 421 против 341 литра у А-класса), да и оконная линия не ниспадает, а поднимается к корме. В силуэте GLA больше уверенности, защищённости, напора.


А вот интерьер кроссовера ничем не удивил, но и не разочаровал. Внутри здесь тот же А-класс, отличия кроются лишь в деталях вроде других дефлекторов обдува. Особенно мне понравилась специальная деревянная отделка, доступная только на GLA, — выглядит интересно и дорого. Свои собственные здесь и сиденья, и внутренние обивки дверей и... Впрочем, подробнее с салоном разберемся в следующий раз (не забывайте, что мы тестируем еще прототипы).

Помнится, ранее А-класс запомнился нам как автомобиль со слишком жёсткой подвеской, и это стало одной из основных претензий к нему. И теперь у Мерседеса есть достойный ответ! По первым впечатлениям, шасси GLA сделали намного более энергоёмким, чем у «ашки» — по кочкам снежно-грунтового маршрута кроссовер скачет без намёка на замыкание амортизаторов, а пассажирам не нужно судорожно искать в салоне точку опоры. На обычных дорогах тем более всё хорошо. Но как это повлияло на управляемость, ведь обычный А-класс доставляет немало удовольствия именно своей «рулёжкой»? Не знаем, так как руль в руках не держали, так что отложим этот вопрос до полноценной ездовой презентации.

Полный привод у GLA реализован точно так же, как у собратьев по младшей линейке моделей на платформе MFA. Это объединённый с 7-ступенчатым роботом компактный узел отбора мощности, который через карданный вал присылает до половины тяги на заднюю ось. Там находится многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением, которая замыкается по команде электроники. «Мозги» автомобиля анализируют данные с кучи датчиков и принимают решение о необходимости подключения задних колёс — в этот момент электрический актуатор открывает клапан, и созданное к тому моменту разницей вращения осей давление жидкости сжимает диски сцепления. В этом и отличие мерседесовской системы от того же Халдекса: помпа здесь не отдельная электрическая, а интегрированная, механического типа, за счёт чего узел получился компактнее и легче аналогов в среднем почти на четверть.

А вот проверить, как это всё работает, нам удалось за рулём других моделей, которые были доступны для самостоятельного тест-драйва: А, B и CLA. На обледенелых дорогах компактные Мерседесы с двумя ведущими осями ведут себя так, как и ожидаешь от современного легкового полноприводника — газ можно нажимать раньше и сильнее, и это добавляет уверенности за рулём. Прошли те времена, когда подключаемые системы в гражданских режимах работали с опозданиями или были неадекватно настроены. Ну а если потребовать большего?

Система стабилизации отключается не полностью — можно деактивировать лишь «антибукс», тогда как встроенный борец с заносами-сносами бдит всегда и везде. Поэтому отправить автомобиль в скольжение тягой или другим способом можно, но вот дальше исполнить что-то вроде красивого затяжного «веера» не получится — электроника пресечёт хулиганскую выходку и стабилизирует курс. И правильно сделает, так как безопасность в Мерседесах превыше всего. Хотите дубасить в заносах — купите версию AMG, где не отключается разве что АБС. К сожалению, в Хохгургле её не было, ведь интересно узнать истинный характер «переднеприводного фирматика», а также проверить его на стойкость к перегреву. Впрочем, кое-что всё же выяснил во время теста моделей 45 калибра мой коллега Вадим Гагарин.
Да, полноприводность всех трёх моделей воспринимается водителем примерно одинаково (и у меня нет оснований полагать, что GLA будет вести себя иначе), но выяснялись и другие интересные нюансы. Например, противобуксовочная система более молодёжного CLA настроена совершенно по-пенсионерски в сравнении с более семейным B-классом (подробнее о CLA вы можете прочитать в материале «Передний полный привод»)! Электроника беспощадно душит 211-сильный мотор четырёхдверки CLA 250 там, где 184-сильный хэтч B 220 на таких же шинах разгоняется существенно веселее. К сожалению, на этой же заснеженной дорожке не удалось проверить А-класс, но зато на хороших дорогах этот автомобиль раскрылся совсем иначе, нежели у нас в сравнительном тесте: жёсткая подвеска из проблемы превратилась в удовольствие. Именно поэтому новый GLA представляется тем самым идеальным А-классом для наших дорог! Интересно, какую долю покупателей он отнимет у «ашки» после старта российских продаж весной будущего года?